La extraña historia del pez eléctrico de la Amazonia

Sharamentsa, Ecuador. La tarde del sábado 22 de abril de 2017, una leyenda del pueblo amazónico achuar se volvió realidad: por una curva del sinuoso río Pastaza, en el centro de la selva ecuatoriana, dobló Tapiatpia, que en su mitología es un pez eléctrico que transporta a los seres que habitan debajo del agua (los tsunki).

En la realidad, se trataba del primer bote impulsado por energía solar que recorre la cuenca del Amazonas. En su viaje inicial (un recorrido de 1800 kilómetros, la misma distancia que hay entre Quito y Lima) la canoa solar llegó con la mayoría de sus dieciocho puestos vacíos. Llevaba solo a sus tripulantes: Oliver Utne, el ambientalista que ideó la embarcación; Peter May, el ingeniero electrónico alemán encargado de los páneles solares del bote; Hilario Saant y Mario Gualinga, capitán y motorista achuar del barco.

Apenas vieron la ribera de Sharamentsa, nombre de la comunidad achuar donde terminaría su viaje, los cuatro hombres hicieron sonar una sirena victoriosa: era el fin de un viaje de veinticinco días por cuatro ríos, pero también el último tramo de un viaje mucho más largo, que había comenzado cinco años atrás.

Tapiatpia, el barco bautizado en honor al legendario pez eléctrico achuar, es el producto del proyecto Kara Solar, una iniciativa que busca generar transporte público fluvial para nueve comunidades achuar en la Amazonía ecuatoriana. “La idea es usar esas autopistas ancestrales que son los ríos: están listas y no deforestan”, dice Oliver Utne, un estadounidense de 31 años nacido en la gélida Minnesota, que ha echado raíces en el sopor ecuatorial.

La canoa que llegó esa tarde de abril a Sharamentsa es una pieza de ingeniería singular: combina el diseño ancestral de los indígenas cofanes de la selva norte del Ecuador y la tecnología de los páneles solares. Después de estudiar 200 kilómetros de ríos amazónicos, sus anchos, corrientes, profundidades y obstáculos para hacer el estudio de navegabilidad, los investigadores del Ocean Engineering School del Massachusetts Institute of Technologies (MIT) y la Escuela Politécnica del Litoral del Ecuador (Espol) concluyeron que, de las muchas formas y tipos de embarcaciones, la canoa amazónica era la ideal para navegar esas aguas. El prototipo, además, no está hecho de madera, sino que fue construido con fibra de vidrio. “Usamos este material para no tener que deforestar”, explica el ingeniero Peter May.

No tener que deforestar es una de las claves de la iniciativa: Utne, quien llegó a Ecuador como turista a finales de 2007 y se quedó trabajando para una organización achuar, se propuso el proyecto Kara Solar cuando vio cómo las carreteras no suelen llegar a la selva para conectar a los pueblos con hospitales y escuelas (como sus promotores dicen), sino para introducir industrias extractivas como el petróleo y la madera, que están arrasando con el mayor bosque tropical del planeta: la Amazonía es el hogar de unas doscientas cincuenta etnias, lo que la convierte en la región del mundo con mayor número de grupos indígenas en aislamiento.

Los achuar, cuya visión del mundo tiene como eje a los sueños, son una de las trece nacionalidades indígenas que habitan el Ecuador. En su idioma, Kara significa “sueño que se va a cumplir”. Según una leyenda, sus ancestros habían soñado con un bote de fuego que recorría sus ríos. Por eso cuando Utne les habló de una embarcación que no se movía con gasolina sino con la luz del Sol, para ellos estaba claro: el gringo traía una idea para materializar aquel sueño mitológico.

Pero Utne dice que el viaje triunfal de Tapiatpia le mostró una derrota ecológica, una Amazonía depredada y comunidades pauperizadas. “Sentí esa historia que viene desde la época del caucho: ver a la Amazonía como una fuente de recursos y a su gente como un medio para sacar esos recursos; y nada más”, dice, con el acento melódico de los extranjeros que aprenden español en los Andes.

‘La carretera tiene doble filo’

Desde la época de El Dorado —ese lugar mítico inundado de oro cuya búsqueda enloqueció a los conquistadores españoles— Occidente ha visto a la Amazonía como una fuente de riqueza a ser extraída.  Un estudio de la Amazon Conservation Association publicado en 2015 estima que más de setecientas mil hectáreas amazónicas —un área más grande que Texas— están cubiertas por bloques petroleros y gasíferos. Para acceder a ellos, compañías petroleras de todo el mundo, con la venia de los gobiernos de países como Brasil, Perú, Colombia y Ecuador, se han dedicado durante décadas a construir carreteras en la Amazonía.

Sacar el crudo, el oro, el uranio o el gas implica deforestar: no solo en los lugares donde están los yacimientos, sino para abrir espacios que hacen posible entrar y salir de ellos. La organización internacional WWF ha advertido que cada minuto de cada día tres hectáreas de bosque son taladas en la Amazonía para hacer vías. Unas vías que, antes o después, serán publicitadas como un emblema de “progreso” en las ciudades, y que en muchas comunidades amazónicas se traducirán en la destrucción del hábitat y la llegada de prácticas y costumbres ajenas a la cultura de los pueblos amazónicos como el alcohol, el juego y la prostitución.

“La carretera tiene doble filo: desarrollo y problemas”, me explica Marco Aji Sumpinach, dirigente de la comunidad de Huasanga, mientras compartimos un pozuelo de chicha, una bebida tradicional hecha a base de yuca, en la celebración de la llegada de Tapiatpia  a Sharamentsa. “Nuestros hermanos shuar que viven al pie de la carretera cuentan, y nosotros vemos, que los problemas no son solo sociales sino también del ambiente”.

Algo que vuelve especial al pueblo achuar, dice Utne, es que su territorio se mantiene intacto, y el deseo de preservarlo así es casi unánime entre ellos. En 2012, el mismo año que el ambientalista estadounidense y los achuar daban los primeros pasos del proyecto Kara Solar, el Ministerio de Obras Públicas del Ecuador promocionaba la creación de más de mil kilómetros de vías en las provincias orientales del país diciendo que iban a enlazar “una región de grandes riquezas petroleras”.

Según el geógrafo Manuel Bayón, el Estado ecuatoriano ha tenido una posición históricamente racista: “Como si la Amazonía fuese un territorio vacío, lleno de recursos que hay que explotar”. Desde esa óptica, dice, “se explica la construcción de vías del norte, que de hecho construyó una trasnacional estadounidense que lo que hizo fue destrozar la Amazonía norte, generar enfermedades y despojar a los pueblos indígenas”.

En los veinticinco días que duró el primer viaje de la canoa solar, los hombres de Tapiatpia se enfrentaron no solo a la selva (sus animales —como la anaconda que nadó junto al barco una noche—, los pantanos fantasmas que Hilario esquivaba con su ojo entrenado ancestralmente, las tormentas repentinas que los obligaban a arrimarse a la primera ribera que encontraran), sino también a lo que la selva se ha convertido.

“Vi basura en cantidades increíbles en lugares donde no hay seres humanos, solo restos de seres humanos”, dice Utne. El ambientalista recuerda que un día, mientras navegaban el Marañón —uno de los principales afluentes del Amazonas— se quedaron sin agua que beber. Cuando intentaron hervir el agua del río, una espuma blanca y viscosa se formó encima del líquido: en la mayor reserva de agua dulce del mundo estaban pasando sed. Y tuvieron que buscar un pueblo en el que encontrar agua relativamente limpia.

La tripulación fue acompañada por un equipo de la fundación Nahual, especialista en seguridad y supervivencia al aire libre. Eran cuatro hombres —Francisco y Mathias Dammer, Joaquín Viver y Geovanny Guatemal— que armaban carpas y fogatas en minutos, llevaban y controlaban las raciones de comida y agua, y tenían teléfonos satelitales y equipos de emergencia.

La selva se ha convertido, asimismo, en un territorio de contrabandos y bandoleros: de la madera, del petróleo, del tráfico de migrantes. En un momento del viaje, cuenta Francisco Dammer, un grupo de personas los llamaba desde una ribera, pidiéndoles que se aceraran, pero ya estaban advertidos de que era una trampa recurrente para asaltar embarcaciones. “Salimos soplados de ahí y decidimos que si nos alcanzaban en lancha, nos dejaríamos robar, porque habíamos decidido no llevar ni utilizar armas de fuego”.

Llegar a Sharamentsa fue el alivio de esos peligros, pero también la constatación de que Tapiatpia, el barco, un prototipo único, funcionaba más allá de los límites para los que fue diseñado. Tal vez por eso tocaban con tanta insistencia la estridente bocina a su llegada: es el inicio de una solución no solo para la penetración de la carretera, sino para la dependencia de la gasolina.

Un ciclo sin fin

A diferencia de otros sistemas eléctricos de transporte fluvial en la Amazonía, Tapiatpia no depende de estaciones de recarga: su techo de páneles solares le da autonomía de viaje incluso en la noche, cuando sus doce baterías pueden hacer funcionar a la embarcación entre tres y seis horas según la potencia a la que se someta el motor.

“Es autosustentable social, técnica y económicamente”, dice May, el ingeniero alemán. “Tiene una vida útil de unos 20 años. Este barco nunca se descarga por completo. Y funciona más allá del proyecto: los 1800 kilómetros que hemos hecho lo demuestran”.

Si Tapiatpa se multiplica, un sistema de transporte público eficiente, no contaminante y económico podría ser viable por los ríos de la cuenca amazónica, que abarca el 40 por ciento de toda América del Sur, más de tres veces el tamaño de México.

“La idea de un sistema de transporte fluvial tiene su base en esto”, dice May, que lleva un cinta festiva achuar amarrada en la cabeza: “Un transporte económico y ecológico, entonces hay chance de producir, hay un valor agregado para mover y visitar a familias, y a nivel de microcomercio”.

Monserrat Pérez González, una profesora mexicana que da clases de inglés en el colegio técnico de Tuna dice que sin un transporte fluido sus alumnos se quedan el semestre de clases entero en Tuna. “Una ruta con el barco les daría la posibilidad de volver a sus comunidades cada semana”.

Utne coincide con el ingeniero May y la profesora Pérez González que uno de los grandes desafíos achuar ha sido el transporte y el combustible, cuyo tránsito le ha deformado la fisonomía y la vida a la Amazonía. En la Amazonía se ve la misma escena repetida hasta el infinito: “Buques enormes moviendo gasolina de un pueblo a otro para operar la maquinaria que va a sacar más de ese recurso”. Un ciclo sin fin, vicioso y absurdo.

Aunque el proyecto de la embarcación solar comenzó hace cinco años, esos veinticinco días por los ríos amazónicos han sido cruciales. Kara Solar es un proyecto tan frágil como el entorno en que funciona. Hay apenas un Tapiatpia, y la forma de entenderse de los achuar podría poner en riesgo que el bote funcione. Según Utne: “Los achuar no funcionan a nivel intracomunitario ni comunitario, funcionan a nivel familiar”.

No hace mucho, los achuar eran trashumantes que recorrían la selva en búsqueda de alimento y refugio. Asentarse ha significado la invención de una sociedad sedentaria por un pueblo errante. Esa particularidad ha hecho que lograr consensos entre las diferentes comunas que participan en el proyecto no sea sencillo ni barato.

“Hay decisiones que sería más fácil tomar en Quito, pero hemos querido hacerlo siempre aquí”, dice Utne, y señala el centro comunitario de Sharamentsa, donde se reunían en asamblea para convenir los caminos que tomaría el proyecto. “Y esa transparencia ha hecho que el proyecto salga adelante”.

La fragilidad de esos consensos, las decisiones que tomen los encargados del bote —ya en manos achuar— y la predisposición para identificar y rectificar errores que se descubran con la operación diaria serán vitales para la supervivencia del proyecto. No es la primera vez que hay una lancha haciendo de bus fluvial: hace unos años hubo un bote de motor a diésel para 45 personas, pero la falta de cuidado y el abandono terminaron con el bote hundido en el Pastaza.

Tiempo atrás, cuando una de esas asambleas discutía el nombre que le pondrían al barco, un chamán propuso Tapiatpia. La leyenda del pez eléctrico hacía total sentido, pero algunos mayores se opusieron: mal pronunciada, la palabra podría significar “peste”. Al final, la figura de la criatura mitológica triunfó.

Es muy pronto para decir que Tapiatpia es la alternativa a las carreteras en la selva, pero es un comienzo alentador. La canoa está proyectada para servir a apenas nueve comunidades achuar en algo más de sesenta kilómetros, pero si el programa piloto tiene éxito, más botes podrían construirse y las rutas ampliarse.

Ahora depende de los achuar que el naciente sistema de transporte fluvial con energía solar —la Kara Solar— sea como el pez eléctrico de las leyendas de los mayores, y no termine convertido en un error que se pronuncie como peste.

(Con información de The New York Times)