Acusan espionaje chino para la certificación de aviones
El país asiático planea comercializar el C919, un birreactor desarrollado por la compañía Commercial Aircraft Corporation of China
La certificación de la seguridad de los aviones, un proceso largo y complejo, supone un desafío para China si quiere competir con Airbus y Boeing en un sector en pleno auge, sobre todo por la falta de competencias y de experiencia de los ingenieros chinos, apuntan los expertos.
Airbus fue objeto en los últimos meses de ataques de piratas informáticos que apuntaron a sus proveedores en busca de secretos comerciales, según una investigación de la AFP.
Parte de estos ataques, que algunos sospechan que procedían de China, buscaban obtener documentos técnicos de certificación, indispensables para comercializar un avión.
Este documento se obtiene si se respeta toda una serie de condiciones precisas que certifican que el avión es seguro.
China tiene proyectado producir y comercializar el C919, un birreactor desarrollado por la compañía Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), y competir así con los A320 y B737 de los dos fabricantes occidentales.
Según las previsiones de esta compañía, el gigante asiático necesitará en los próximos 20 años 9.200 aviones nuevos.
«Evidentemente la certificación es algo que les interesa», apunta Jean-Maurice Ripert, embajador de Francia en Pekín entre 2017 y 2019.
«Tiene pocos ingenieros, el programa C919 tiene mucho retraso, quieren obtener mecanismos de certificación que todavía no tienen desarrollados» internamente, indica a la AFP.
El vuelo inaugural del C919 tuvo lugar en mayo de 2017. Desde entonces cuatro prototipos llevan a cabo vuelos de prueba pero la administración china de la aviación civil (Caac) aplazó hasta 2021 la certificación, dijo Wu Guanghi, el vicepresidente de Comac, a la agencia oficial Xinhua.
Para certificar un Boeing o un Airbus se necesitan al menos dos años. Y para que el C919 pueda sobrevolar un día Europa o Estados Unidos necesitará además la certificación de las agencias de seguridad aérea estadounidense (FAA) y europea (EASA).
Todo un desafío para Pekín, que quiere exportar tanto el C919 como su futuro avión de largo alcance, el C929, para lo que necesita «un procedimiento que sea aceptado por los reguladores internacionales», indica a la AFP Richard Aboulafia, de la consultora Teal Group.
Los chinos tienen «muy poca experiencia» en certificación, indica este experto aeronáutico. «Tienen problemas de producción y de certificación. Cuanto más aprenden, más se dan cuenta de lo que no saben».
«Un tesoro»
«Lo que da la ventaja a la industria aeronáutica europea y estadounidense es el conocimiento, la destreza en la certificación», apunta Bertrand Vilmer, piloto de pruebas y responsable de la consultora aeronáutica Icare.
Todas las partes de un avión comercial, desde el motor hasta los mandos, pasando por el microondas que sirve para calentar la comida de los pasajeros, pasan por un proceso muy estricto de certificación.
Incluso la concepción del avión necesita estar certificada, igual que su diseño y fabricación, indica Vilmer.
Una ala, por ejemplo, necesita poder volar al menos mil millones de horas. También se necesitan sistemas para ver cómo reacciona a largo plazo en circunstancias extremas.
«Todo esto necesita cálculos predictivos extremadamente importantes, a los que hay que añadir experiencia y pruebas muy largas. Y todo esto está en la cabeza de un centenar de ingenieros en Europa, que tienen 70 años de experiencia. Es un tesoro», dice Bertrand Vilmer.
En el caso del C919, para ganar tiempo, Comac contrató a empresas internacionales como Safran y General Electric que fabrican para China el mismo motor LEAP que se usa en los A320 y los B737, así como a la compañía alemana Libherr que fabrica trenes de aterrizaje.
A pesar de ello, el camino hacia la certificación es caótico. «Tomaron elementos de todas partes, construyeron un Lego y luego hicieron un avión, pero las cosas no funcionan así», según Wilmer.
(Con información de AFP)
